Évolution du nombre de piétons et d’occupants de véhicules blessés aux intersections à la suite de l’implantation de mesures d’apaisement de la circulation à Montréal

Abstract

Introduction : Au cours des dernières années, l’implantation de mesures d’apaisement de la circulation gagne en «popularité» à Montréal; cependant aucune étude n’a été réalisée afin d’estimer l’effet de ces interventions sur la variation du nombre de blessés de la route à Montréal. Objectif : Estimer l’association entre l’implantation de mesures d’apaisement de la circulation du type saillies de trottoir et dos-d’âne et la variation annuelle du nombre de piétons et d’occupants de véhicules blessés aux intersections de quatre arrondissements de la Ville de Montréal de 2000 à 2014. Méthode : Le devis est longitudinal du type avant-après avec groupe contrôle. Les données sur les mesures d’apaisement de la circulation ont été collectées auprès de professionnels de 4 arrondissements de l’île de Montréal et leur implantation a été validée en utilisant Google Street View – Time Machine. Les caractéristiques des intersections mesurées incluent les volumes estimés de véhicules et de piétons (l’enquête Origine-Destination 2008), la présence d’artères (réseau artériel métropolitain) et le nombre de branches (réseau routier Open Street Map). Le nombre de blessés aux intersections provient des rapports d’accidents policiers (SAAQ). Des analyses de régression de Poisson, multiniveaux à deux niveaux, ont été réalisées pour expliquer la variation annuelle du nombre de piétons et d’occupants de véhicules blessés aux intersections. Les analyses incluent les caractéristiques des intersections (modèles A et B) ainsi que l’évolution annuelle du nombre de blessés (modèles B). Résultats : De 2004 à 2014, au moins 15,0% des intersections sur l’ensemble du territoire des quatre arrondissements ont bénéficié d’une mesure d’apaisement, principalement depuis 2011. En prenant en compte les autres caractéristiques des intersections, les saillies de trottoirs sont associées à une réduction de 23% du nombre de piétons blessés [IRR= 0,766; 95% IC= 0,633-0,928] et une réduction de 54% du nombre d’occupants de véhicules blessés [IRR= 0,456; 95% IC= 0,392-0,530]. La présence de dos-d’âne sur un tronçon adjacent à l’intersection est associée à une réduction de 54% du nombre d’occupants de véhicules blessés à l’intersection [IRR= 0,461; 95% IC= 0,380-0,560]. En contrôlant pour l’évolution temporelle du nombre de blessés (modèles B), les saillies de trottoirs [IRR= 0,696; 95% IC= 0,598-0,811] et les dos-d’âne [IRR= 0,713; 95% IC= 0,587-0,867] sont associés de manière statistiquement significative à une réduction du nombre d’occupants de véhicules blessés. Conclusion : L’analyse désagrégée, aux intersections, et la prise en compte de l’évolution temporelle du nombre de blessés déclarés constituent des forces de l’étude. Toutefois, l’évolution temporelle du volume de véhicules et de piétons n’a pas été prise en compte. Les résultats sont cohérents avec ceux rapportés dans la littérature sur les effets préventifs de mesures d’apaisement de la circulation. De plus, notre étude améliore les connaissances en évaluant l’efficacité de deux mesures spécifiques (saillie de trottoir et dos-d’âne) sur le nombre de piétons et occupants de véhicules blessés aux intersections.

Background: For the past few years, the implantation of traffic calming measures has gained in "popularity" in Montreal; however, no study has been conducted to assess the impact of these measures on the variation in the number of road injuries in Montreal. Objective: Determine the relation between the implantation of traffic calming (curb extensions and speed bumps), and the annual variation in the number of pedestrians and vehicle occupants injured at the intersections of four boroughs of the City of Montreal between 2000 and 2014. Methods: Study design is longitudinal, before-after type with a control group. The data pertaining to the traffic calming measures were collected from professionals from the four boroughs and their actual implantation was checked using Google Street View – Time Machine. Other intersections characteristics include the estimated volumes of vehicles and pedestrians (Origin-Destination survey, 2008), the presence of major roads (metropolitan arterial roads network) and the number of roads stemming from the intersection (Open Street Map road network). The numbers of people injured at the intersections were collected from accident police reports (SAAQ). Multilevel regression analyses (Poisson), over two levels, were conducted to explain the yearly variation in the number of injured pedestrians and vehicle occupants at intersections. The analyses include the intersections specifications (A and B models) as well as the annual evolution of the number of injured people (B models). Results: Between 2004 and 2014, at least 15.0% of the intersections of the whole four districts benefited from a calming measure, mainly from 2011 and after. Taking into account the other intersections characteristics, curb extensions are associated with a 23% decrease in the number of injured pedestrians [IRR= 0,766; 95% IC= 0,633-0,928] and a 54% decrease in the number of injured vehicle occupants [IRR= 0,456; 95% IC= 0,392-0,530]. The presence of speed bumps on an adjacent road section is associated with a 54% decrease in the number of injured vehicle occupants at the intersection [IRR= 0,461; 95% IC= 0,380-0,560]. Considering also the temporal decrease in the number of injured people (B models), curb extensions [IRR= 0,696; 95% IC= 0,598-0,811] and speed bumps [IRR= 0,713; 95% IC= 0,587-0,867] are significantly associated with a decrease in the number of injured vehicle occupants. Conclusion: The strengths of the study reside in the disaggregated analysis conducted at the intersections, and in taking into account the temporal trend. The results are consistent with those reported in the literature on the preventive impacts of traffic calming measures. Moreover, our study helps improve our current knowledge in assessing the impact of two specific measures (curb extensions and speed bumps) on the number of pedestrians and vehicle occupants injured at intersections.